宁王的野心又变大了。
前不久，宁德时代和蔚来谈了个换电的合作，萤火虫后面的新车要接入宁德的换电站。同时，宁德还要向蔚来能源（蔚来的换电公司）最高注资25亿元。
谁知道这刚要输血，还没到一个月时间，就传来了宁德打算控股蔚来能源的消息。
根据路透社报道，有四名知情人士透露，宁德时代正在谈判收购蔚来能源的控股权。其中一位知情人表示，蔚来能源在2024年的一轮融资中估值超过100亿元人民币。
如果按照这个数据算，宁德投入25亿元，大概能拿到不到25%的股份。也就是说它再加倍一下，或许就能控股。
有意思了，合着前面25亿投资只是洒洒水，宁王盯上的是买下这个公司？而这个消息刚出来时，宁德和蔚来都没有立马否认三连。
蔚来一开始的回应还带点暧昧，它表示 正在与包括宁德时代在内的多家投资者，推动共同建设电池换电站 。诶，不明着说，你们猜去吧。
直到过了几天，李斌才在群里回了一句：不信谣 不传谣。
emmm。。。斌哥你光这一句话，好像也不是说的很明白呢。
虽然咱现在也不知道宁王到底是不是奔着控股蔚来能源去的，但从它近些年的动作可以看出，宁德确实很想要在换电市场里切出一块蛋糕来。
作为地球上最大的锂电池制造商，宁德时代早在2021年就成立了换电子公司时代电服。在22年1月，宁德搞了场发布会，正式发布换电品牌EVOGO和巧克力换电块，并公布了换电站建设计划。
所谓巧克力换电块，指的是它把电池包拆分到一个最小单元，一块电池有26.5kWh，续航200km左右。然后一块、两块、三块都可以组成一个电池包，就像巧克力块一样。
大车用三块，小车用一块，或者大车平时用一块，出远门再补充三块也可以。
宁德那会儿挺重视这个，就连曾毓群都亲自出镜代言巧克力电池，问大伙儿要不要 来一块 。
但是，这个换电业务并没能做起来。
目前，用上这种换电块的车子，只有一汽奔腾NAT和东风神龙旗下品牌等几千辆网约车。
换电站数量也没跟上。22年4月，第一批巧克力换电站在厦门落地，宁德的计划是22年底要在厦门铺到30座，但一直到去年年底，也才只有15座。
咱现在回过头看，那会儿宁德换电没起来有两个原因。
一是不赶巧碰上了电池原材料暴涨。碳酸锂翻倍翻倍再翻倍，一年暴涨八倍，就发生在这段时间。电池涨价，导致换电站成本突然增加，预算跟着咔咔上涨。
更为重要的原因是，这个分块式的换电方案技术上还不够成熟。
电池需要几块用几块的想法听起来很好，但落到实物上会有不少问题。
比如在电池包层面，BMS电池管理系统是跟着电池走的，三块电池需要三个独立的BMS，这些东西都要挤占掉电池包里寸土寸金的空间。
还有电池降温系统，巧克力换电只有风冷，没上更高效的液冷，我猜测应该几块电池拼一起，水路不好设计。
到了整车层面，不同数量的电池包重心分配怎么做，电池包抗扭刚度能不能满足要求等等，都需要考虑。
这块电池在性能上也不够优秀，两块巧克力换电块一共53度电，续航在400km左右。相比之下，网约车常客比亚迪秦PLUS EV，48度电的版本，续航能做到420km。
这些因素下，巧克力换电的声量后面越来越小。
不过，宁德并没有放弃，而是火速升级方案，然后在去年底发布了第二代巧克力换电。
新的电池不再搞分块了，直接变成一体式，要换就是整个电池包换掉。
现在有20#和25#两种规格，分别适配A0级和A/B级车。每种规格里又有磷酸铁锂和三元锂版本，两种电芯带电量不同，电池包续航从400-600km都有。
这次，宁德的目标更大，它计划在2025年建成1000座换电站，并且公布了建站的远期目标：3万座。
合作车型也不再小打小闹，敲定了5家车企10款车型，包括埃安S、红旗E-QM5这样的大热门网约车。
而为了让车企们吃下定心丸，曾毓群更是直接宣布：宁德时代未来所有电池新技术，都将应用于巧克力换电车型。
显然，这次宁德的力度比之前大得多，恨不得是想把这块市场的换电全统一了。
我觉得宁德这么揪着换电不放，根本原因还是它迫切需要一些新的增长点。
这两年，宁王虽然稳坐锂电池老大的位置，市占率也保持得不错，但它的增速可是明显放缓。
2021-2024年，宁德营收和利润的增长率，都在逐年下降。特别是去年，营收3620.13亿元，同比下降9.7%，是上市以来首次下滑。
在动力电池上，宁德2022年的出货量比上一年增加了125GWh，到了2024年，这个增加值掉到了60GWh。
换电对于宁德来说，是一个全新的赛道。如果能把这一块做大，它的增长空间也会是巨大的。
道理很简单，普通纯电车卖1万台，车企只需要采购1万个电池包，但换电车卖1万台，车企为了保证更好的换电体验可能就需要采购1.2万个电池包。所以市面上换电车越多，电池厂就会越受益。
更重要的是，换电这种玩电池的商业模式，天然适合宁德这样的巨型电池厂。
前些年，因为电车增长变慢，动力电池大降价，很多电池厂都转型去搞储能了。宁德时代也这么干，它过去4年每年储能电池出货量都排名全球第一。
毋庸置疑，能源转型下，储能会是未来电网调节中不可或缺的一环，业界普遍看好它的前景。
而换电正好是动力电池和储能的一个交集，它可以同时为两者服务，每一个换电站都是分布式储能的一个小单元。
像蔚来的部分换电站已经接入到电网，参与电网调频，配合 削峰填谷 ，从而产生收益。蔚来副总裁沈斐之前就晒过一个区域内换电站赚的 零花钱 。
再说了，宁德不光卖电池，还做电池回收这些产业链下游生意。2024年，它的电池回收业务营收占比有8.7%。
换电意味着车电分离，电池资产是属于运营方的。宁德自己来做换电，就能把电池从生产到销售、使用、回收这一整个生命周期，都控制在自己手里。
总之，布局换电对宁王有各种各样的好处。
比起要不要做换电，我想它更纠结的是，怎么才能把换电做好。
这就不得不提到蔚来，毫无疑问，它是换电领域绝对的一哥。根据工信部的数据，在2024年底，国内共有换电站4443座。这里头，蔚来占了3000座以上。
蔚来搞了这么多年，不管是在换电技术，还是站点的选址、运营、管理上，都有了一套很成熟的方法。李斌之前表示，蔚来上海的换电站已经接近盈利。
宁德之前自己换电没搞成，这回和蔚来合作一波，跟着前辈多学学，没啥不好。
如果宁德能进一步控股蔚来能源，不但能提前摆平未来的潜在竞争对手，还可以拿着人家的成功经验来帮自己，再把巧克力换电和蔚来绑定，在C端打响名声，真是一举多得的好事。
但有一个问题是，蔚来愿不愿意卖呢？
斌哥已经否认。毕竟换电是蔚来的核心竞争力，它苦心经营这么多年，好不容易才建成3260座换电站，累计换电超7000万次。现在卖掉，真就纯纯为他人做嫁衣了。
但是，现在的蔚来还挺缺钱的。
2024年，蔚来的亏损再次刷新纪录。四季度亏损71亿元，是上市以来亏损最多的一个季度。全年224亿元的亏损，也是历史新高。
一边是大幅亏损，一边还要大把花钱。
根据蔚来的计划，今年一共要建大约1900座换电站，比之前任何一年都多。而且今年还是产品大年，5566要更新，乐道、萤火虫出新车，都得花钱。
斌哥已经放话，蔚来今年四季度必须盈利。这个目标下，如果销量没起飞，蔚来的钱袋子怕是真的要见底了。真有那个时候，可能交易这事儿还会被拿出来谈。
当然，这些就都是后话了。
目前来看，宁德在换电市场有野心，对蔚来不见得是坏事。
本来选择换电的企业就不多，现在蔚来有了换电搭子，可以号召更多的车企布局换电。至于以后是两边一起把这蛋糕做大，还是会有其他的格局变化，就看接下来各自的水平了。