这两天车圈最大的事，除了上海车展，应该就是昨天的工信部会议了。
前阵子脖子哥刚发过文章，就在说车企的夸大宣传这事，没想到过了这么点时间就真的出政策了。
17号早上，一份工信部闭门会的会议纪要开始在各个微信群流传，然后中国汽车工程学会理事长张进华，也发了篇解读文章，行业内部、各大媒体等多方也确认了确有其事。
我在工信部官网上查了一下，也能看到关于这次会议的报道，会议内容实际就是关于二月份发布的，智能网联汽车相关管理通知的一个新拓展，但这次最重要的规定就一句话：
车企以后不准再夸大智驾的宣传了！你们全都收收味儿！
紧接着，公安部道路交通安全研究中心也发了文章，说车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能，误导消费者购买，监管部门可处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的吊销营业执照。
若虚假宣传造成等严重后果（如致人伤亡），可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役，并处罚金。
好好好，这波我是真支持，双手双脚都要支持，真是好事儿。
不光咱们，微博上各种网友，自媒体看见这新闻也是好评如潮，“ 早该管管了 ”。
至于为啥大家都觉得这个规定好，其实咱们也聊过很多次了。要是用一句话来概括，那就是：天下苦营销久矣。
自打城市NOA、端到端、视觉识别、激光雷达这些智驾相关技术爆发以来，车企们在这块的宣传都跟军备竞赛一样，一会儿扎堆高阶智驾，一会儿又都搞全民智驾，技术平权。
该说不说，这些技术本身出发点都是好的，但车企宣传出来的效果，其实却不等于实际表现。
比如有些明明只有高速NOA，也说自己是高阶智驾；有的高配车型的智驾跟低配不一样，但宣传的时候统一宣传最好的；
有的你这L2辅助驾驶就大大方方认了呗，非要特立独行说自己是L2.5，甚至还有L2.99999这种迷惑行为。
还有的动不动就谈多少多少公里可以零接管，不碰方向盘，甚至还有全程零接管，说自己只管睡觉这种话。
不少信以为真的群众，也不拿安全当回事，从安全带插销到方向盘贴片都给自己整上，也学高管们说的一样开智驾睡觉。
虽然这些现象咱都很不提倡，但毕竟高管们都这么搞了，还要说自己没有误导消费者，结果出事却赖车主不珍爱生命，那我觉得属实有点过分了。
结果最后就导致，人民群众的生命安全出了问题，车企自己也要因为智驾相关的事故被骂，大家对新技术的争议也越来越多。
有的高速上专门对智驾做了标语
而这次会议，不仅要把上面这些鸡贼的宣传问题一网打尽了，还对车企们做了更高的要求：
企业须恪守宣传合规底线，严禁使用“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“智能驾驶”“高阶智能驾驶”以及“脱手”“脱眼”等误导性表述，建议所有市场推广资料须统一采用“（组合）辅助驾驶”标准术语。
翻译一下就是，自动驾驶、智能驾驶这种词以后不许再说，按照早在2021年就发布的汽车驾驶自动化国标规定：
只有3级及以上才带有自动驾驶这个词，目前2级驾驶自动化的正规名称，都叫做组合驾驶辅助。（为方便理解，后文以口语提到的智驾均指L2组合驾驶辅助）
张进华的文章中继续解释道，组合驾驶辅助产品仍处于技术完善阶段，各项能力尚未完全成熟，功能应用从可用到好用仍有距离。
也就是说，现在各位都是L2组合驾驶辅助，就这还没完全成熟，所以先别蹭L3了。
而在智驾等级上，这次建议所有车企严格遵循国际自动化驾驶等级（SAE J3016）分类标准，也就是只有L0-5这6个等级，中间不存在L2.5，L2.999这些擦边行为。
根据张进华的解释，L3级是智驾技术与法规的分水岭，用户可以在特定场景下完全脱离驾驶任务。那也就意味着，L3级的车如果脱手出事，那车企要负责，但L2出事就得自己负责。
实际上，这也是为啥这帮车企敢擦到L2.999都不说自己是L3的原因之一。
除了上面这些在宣传上的硬性规定，这次会议还围绕智驾安全性做了不少限制。
比如像“代客泊车”“一键召唤”“远程遥控”这些没法保证驾驶员在场，以及运行过程中安全的功能，也不让再申报了；
还要新能源车企每个季度及年度都要提交事故报告，看看你家智驾到底怎么个事，要是造成事故，必须在48小时内上交报告，重大事故必须24小时上交，别想着发个公告就混过去。
另外，对于频繁实施远程OTA升级的企业，工信部也会重点审查；要是因为安全缺陷的紧急OTA，则必须按《缺陷汽车产品召回管理条例》执行，相关升级行为也要市场监管总局审批后才能推送给用户。
这招就是直接断了那些有问题就捂着，完事OTA解决的路线。
以后出事该召回召回，要OTA也被批准了才行，会议特别警示企业必须预留充足验证周期，“ 明确充分验证，不能拿用户去做测试！”
说句实话，这两年虽然行业整体的智驾水平确实有了很大进步，从高速到城区，覆盖路段越来越多，能力越来越强，销量也是嘎嘎涨。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年，国内前装标配L2级辅助驾驶(不含NOA)的乘用车占比超过41.04%，交付量超过860万辆，同比增长25.33%；而在高阶智驾(NOA)这部分，前装标配交付197.47万辆，同比增长162.31%，其中新能源占比超过90%。
尽管搭载了这些辅助驾驶技术可能比大部分新手开得都好，但归根到底，这还是没法彻底取代人。
拿车企来说，他们宣传的所谓零接管，实际也不是不用管，而经常是遇到紧急情况直接退出，还得靠人来处理当前遇到的问题。
但这要是碰上驾驶经验不足的司机，在慌乱中反而更有可能出错，造成事故。
一旦发生这种问题，车企本身又不承担法律责任，因为系统已经退出了，那就完全算是车主操控有问题。除非民意沸腾，众人声讨之下才愿意承担一部分社会责任。
虽然像这种事故的发生，往往都是多方面原因造成的，但车企本身很难把自个宣传上的事儿摘出去。
中国汽车工业协会常务副会长付炳锋今天也说，“ 宣传表达是连接产品与用户认知的关键一环，必须以真实、清晰、负责任为基本原则。 ”
对于企业，他建议应该“在交付、使用、维护等各环节建立系统化的用户教育机制”；
还要 “ 用多种形式，向用户清晰传达系统的基本能力与适用范围、使用过程中的驾驶员职责、操作规范与接管要求、应急处置方法及系统局限性等内容。 ”
今年作为智驾的一个分水岭，行业发展可以说是突飞猛进，很多入门级的车型也都开始搭载了智驾，会有大量消费者第一次接触智驾。
所以工信部这次出这个规范宣传的通知，可以说相当及时了，无论是对公民生命安全，还是行业健康发展都是好事。
比起在L3上擦边，疯魔宣传自己智驾多好，车企先要学会把车主当人，而不是当成掏了钱还要贡献测试数据的白给耗材。比起事后捂嘴，还不如事先端正态度，告诉用户自家的车真实水平到底什么样，能不能为发布会上说过的话负责。
希望行业内外这些大声喊口号的人真能遵照规定，少点套路多点真诚。借付炳锋的话说，“技术普及+认知普及”咱都得实现，才能夯实驾驶安全的第一道防线。
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